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Toma de Contacto. Los primeros 300 kms de la moto nueva.

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Por fin un V-Strom realmente preparada para el off road.

Por primera vez en 40 años he repetido moto. La antigua era la V-Strom 650 de primera generación, la del año 2004. Esta es la de tercera y última generación, modelo 2017. Comprada nueva en junio de 2018.

Estas son las sensaciones y conclusiones a las que he llegado después de los primeros 300 kilómetros da la moto nueva. Aquí podéis ver el vídeo: Toma de contacto

Repito moto, obviamente, porque quedé totalmente satisfecho con la anterior. Pero esta vez, ya que ya está disponible, me he comprado la versión XT, la más trail, con llantas de radios de aluminio, neumáticos mixtos, cubrecárter y la rueda delantera un poco más grande que la trasera. Todo esto sumado es lo que le confiere ese carácter algo más “off road”. Suficiente para pistas polvorientas y alguna trialera “light”.

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Mucho más estilizada y ligera visualmente, incorpora importantes mejoras, como el ABS y el TC

Los cambios más evidentes son el ABS y el control de tracción. Ambos son una gran mejora, pero para alguien de la vieja escuela, son ambos un poco intrusivos.

El ABS delantero aún no soy consciente de haberlo hecho saltar, por suerte. Pero el trasero me ha entrado ya demasiadas veces, todas ellas en situación controlada, sin peligro y sin necesidad del sistema de ayuda. Es cuando frenas fuerte, ese momento en que la rueda trasera casi pierde contacto y, debido a la retención del freno motor, empieza a deslizar. La “timoneada” de toda la vida, muy fácil y habitual con motos de uno o dos cilindros. Pues con el ABS eso se acabó. Punto. Sin duda es una mejora en nuestra seguridad, pero cuesta acostumbrarse, sobre todo porque te cambia la entrada en la curva.

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Toda ella pide guerra, horas.

El control de tracción tiene 3 posiciones: desconectado, control ligero, y control más estricto. Éste último es para la lluvia. Los primeros 200 kilómetros los hice con el control apagado, para que la comparativa con la moto anterior fuese más precisa. A pesar de los 4 cv más de esta versión, no noté nada raro. Entrega la potencia casi igual, si bien entrega un poco más, pero las pocas veces que noté que la goma deslizaba, se portaba exactamente igual que mi modelo antiguo: sólo tienes que desenrollar un milímetro el gas para que la moto vuelva a traccionar, sin sobresaltos ni brusquedades.

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Muy ágil en los cambios de dirección. Su hábitat natural son las curvas. Aunque se defiende muy bien en autopistas.

Los últimos 100 kilómetros los hice con los otros 2 controles. Cuando activé el TC1, el ligero, noté que entraba, sobre todo, abriendo gas fuerte en curvas lentas, de 2ª velocidad. Yo notaba que la moto se empezaba a ir, no corregía el gas, y el control saltaba en seguida, haciendo como una ráfaga de micro cortes. No sé si es así como funciona, pero la sensación es de tener una minimetralleta de juguete en el puño y los estribos. El TC2 es, simplemente ridículo. Salta a la mínima. No lo voy a usar ni en la mayor de las lluvias.

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Infatigable, te va a llevar a donde le pidas.

Otro cambio muy importante es en las líneas exteriores. Se ha estilizado y aligerado mucho tanto el carenado frontal como el colín, (para mi eran los puntos feos de la moto anterior). Este cambio tiene consecuencias notables en marcha. El aligeramiento de la parte frontal realmente se nota: en curvas muy enlazadas, o por pistas de tierra, la moto es mucho más ágil. Los cambios de dirección cuestan menos y son más precisos. La horquilla delantera trabaja muy bien, se hunde muy poco, y las transferencias de masas delante-detrás e izquierda-derecha son más fluidas.

Si embargo, ha perdido aplomo a alta velocidad. En autopista, la moto recibe y penetra peor en el aire sucio o turbulento por los camiones o camionetas. Hay una gran diferencia entre circular a 140 por una autopista vacía, en que la moto se porta perfecto, a adelantar coches y camiones a 120, en la que la moto vibra y cabezonea un poco. Yo creo que es por el “pico de pato”.

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Noble, fácil, versátil, económica.

Viene equipada con unos neumáticos mixtos, los Bridgestone Battlax Adventure 40r. Pero a mí no me convencen. Ni estos ni ningunos otros mixtos que haya probado. No son “ni chicha ni limoná”. Lo muy poco que mejoran por pista a un neumático de asfalto, no compensa lo peor que van en curvas largas y rápidas, donde se nota cierto flaneo. Seguro que acabaré teniendo 2 juegos, unos de asfalto y otros con mucho más taco del que llevo ahora (que eso no es taco ni es nada. Es un surco un poco más grueso, y ya está). Con estos neumáticos, acometer una frenada fuerte en un descenso de una pista con gravilla, es una lotería.

La suspensión ha mejorado mucho, sobre todo la trasera. Al máximo de carga de dureza, la moto ha mejorado mucho el balanceo en curvas largas y rápidas, que era un punto débil del modelo antiguo, incluso llevando esos neumáticos mixtos flaneantes. La verdad es que he probado de aflojar la dureza para off road, pero me gusta más al máximo. Ya no lo toco más. Duro para todo, siempre.

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“Venga!, levanta ya y vámonos!”

El consumo en un poco inferior. En estos 300 kms he promediado 5,4L a los 100, frente a los 6L que promediaba con la anterior. Es una moto a la que se le puede promediar 4,5L si te controlas con el acelerador.

Incorpora una muy práctica toma de corriente universal. La pantalla tiene 3 posiciones de altura y cubre bastante bien. Yo mido 1,81, la llevo en la posición más alta, y el aire sólo me roza la parte superior del casco. El asiento es un poco más estrecho, facilitando la conducción off road, y está tapizado de un material mucho más rugoso, y realmente se nota que el pantalón de cordura resbala mucho menos.

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“Déjate de fotos ya. Sube y vámonos!”

En resumen, que sigue siendo la moto maravillosa, fácil, noble, versátil y económica que tan grande éxito de ventas ha supuesto para Suzuki en estos últimos 14 años, pero muy bien actualizada, modernizada y reestilizada.

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